Pedro Oliveira, especialista em Investigação e Gestão de Riscos, Licenciado em Ciências Sociais com especialização em Sociologia, formador e consultor.
Discutir a segurança em Almada não deveria resumir-se a culpar a distração dos peões ou a falar em fatalidades. Em matéria de prevenção raramente existe apenas um culpado. Existem sistemas que podem ser melhor desenhados.
O recente atropelamento de duas idosas por uma composição do Metro Sul do Tejo, em Almada, recordou-me um episódio que vivi há alguns anos. Estava no Centro Sul quando um jovem caminhava em direção à linha do metro, auriculares nos ouvidos e olhos presos ao smartphone. Instintivamente estendi o braço e puxei-o para trás. Foi um gesto rápido, mas naquele momento percebi que podia ter sido a diferença entre um susto e uma tragédia.
Passo diariamente pelo Centro Sul e vejo como é fácil passar pela linha completamente distraído. Nem sempre há alguém por perto para impedir o que está prestes a acontecer.
O problema é simples: a física não negocia com a distração. Um veículo ferroviário, mesmo sendo um metro ligeiro, transporta toneladas de massa e inércia. A 40 quilómetros/hora, a distância necessária para uma paragem de emergência pode estender-se por dezenas de metros. Quando surge um obstáculo na via, muitas vezes já é tarde demais.
Ao mesmo tempo, o espaço urbano em Almada foi desenhado com uma convivência muito próxima entre o metro e os peões. Hoje essa realidade cruza-se com um fenómeno cada vez mais comum: pessoas que caminham completamente absorvidas pelo telemóvel, os chamados “smombies”, uma combinação de smartphone com zombie.
A sinalização tradicional já não é suficiente para captar a atenção de quem se desloca com o olhar preso a um ecrã.
É por isso que a prevenção deve acompanhar as mudanças de comportamento. Em zonas de maior risco, por exemplo, o pavimento texturado pode funcionar como um alerta físico. A alteração na textura do solo obriga o cérebro a reagir. Outra solução já aplicada em várias cidades é a instalação de LEDs no pavimento junto às travessias e ou zonas de maior índice de sinistralidade, sincronizados com a aproximação das composições. Como muitos peões caminham a olhar para baixo, essa luz torna-se um aviso imediato.
Há ainda um lado desta realidade que raramente entra no debate público: o maquinista. Conduzir um metro em meio urbano exige um nível constante de vigilância. A pressão de saber que alguém pode estar na via e que a distância de travagem pode não ser suficiente gera riscos psicossociais significativos, incluindo stress elevado e desgaste emocional. Mesmo quando não há acidente, o impacto sobre a saúde mental destes profissionais é real e duradouro.
Discutir a segurança em Almada não deveria resumir-se a culpar a distração dos peões ou a falar em fatalidades. Em matéria de prevenção raramente existe apenas um culpado. Existem sistemas que podem ser melhor desenhados.
A tecnologia existe, as soluções são conhecidas e relativamente simples de implementar. Em matéria de segurança, o momento certo para agir é sempre antes do acidente.
Estimado Dr. Oliveira
Sempre um gosto ler as suas crónicas.
Um abraço caro colega e amigo.
Outra possibilidade é isolar o canal do metro o máximo possível, reduzindo o potencial de acidente e até eventualmente aumentando a velocidade a que circula.
O metro de superfície com relva é muito bonito mas perigoso e ineficiente.
Ponto muito importante levantado pelo Dr. Oliveira: o impacto invisível sobre os maquinistas. Discute-se muito a infraestrutura, mas pouco o trauma de quem conduz e não consegue parar a tempo por falha de sinalização ou distração alheia.
Dado o elevado número de atropelamentos já muito que se devia ter feito auditoria de segurança à infraestrutura pelo LNEC. Nas passagens para peões existem 2 regras ao longo dum mesmo atravessamento, o que é confuso, especialmente para os idosos e não expectável (a prioridade dada ao peão por sinalização luminosa não rege o atravessamento da ferrovia). Desde que exista visibilidade suficiente, o metro também consegue parar antes duma passagens para peões. E teria de parar se a prioridade fosse dada ao peão. Consegue parar antes das interseções com a rodovia e nas estações em q as leis da física são as mesmas. O q se quer é uma maior velocidade de operação. Mesmo que à custa de atropelamentos nas passagens para peões.
Pára nas estações e interseções com a rodovia. Pode parar nas passagens para peões. A física é a mesma.